Az Alapítvány 1997 októberében szállította Szolnokról Budaörsre azt a gépet, melyről a 209-es fedélzeti szám alapján azt hitték, hogy az 1952-ben szolgálatba állított, majd a HA-LIZ nevet viselő "Teve" volt. A munkálatok során derült csak ki, hogy valójában az 1949-ben a Magyar Néphadsereg által átvett, később a Malévnél HA-LIX lajstrommal polgári szolgálatba állt Li-2-esről van szó. Nem kis munkára vállalkoztak az Alapítvány munkatársai, amikor elhatározták, hogy a masina újra a levegőbe fog emelkedni, jelen sorok írásáig körülbelül 45 000 munkaóra fekszik a felújításban. A világon egyébként egyetlen repülőképes Li-2 van.

A Liszunov Li-2-es a világ talán legsikeresebb repülőgépének, a Douglas DC-3-nak licensz alapján a Szovjetunióban gyártott változata. Az eredeti típus 1935. december 17-én repült először. A világ számos országában több százas nagyságrendben gyártották és használták évtizedekig. A Szovjetunió 1936-ban szerezte meg a licenszjogot, ezután több helyen módosították az eredeti terveket, mielőtt hozzákezdtek volna a gyártáshoz. A változtatásokra egyrészt a metrikus rendszerben méretezés, másrészt az amerikainál szigorúbb szovjet szabványok miatt volt szükség. Más volt a motor is, kicsit gyengébb, ezért csökkent az emelkedőképesség, illetve alacsonyabb volt a végsebesség. A hivatalosan PSz-84 jelzéssel ellátott típusból az ötvenes évekig több ezret készítettek. Magyarországon 31 darabot üzemeltettek a polgári- illetve a katonai repülésben.

A Li-2 volt a második világháború utáni magyar polgári légiközlekedés első repülőgépe: a Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság (MASZOVLET) 1946-ban ezzel a típussal indította be előbb belföldi, majd nemzetközi járatait. A MALÉV ezt követően 1964-ig üzemeltette a Li-2-eseket, melyek a forgalomból kivonás után a légierőhöz, a sportrepülésbe (MHS), illetve kiállítási tárgyként különféle nyilvános helyekre kerültek. A honvédség főleg ejtőernyős kiképzésre és célzsák-vontatásra használta őket, egészen 1975-ös hadrendből kivonásukig.

A világ egyetlen repülőképes Li-2-esét, az 18433209-es gyári számút 1949-ben gyártották a taskenti 84-es számú repülőgépgyárban. Elkészülte után még abban az évben Magyarországra érkezett; a Magyar Néphadseregnél helyezték üzembe. 1958-ban több társával együtt a Malévhoz került, és itt kapta meg polgári légialkalmassági bizonyítványát. A Malévtől 1964. november 30. dátummal a Néphadseregnek átadják. Itt tíz évet szolgál, majd 1974. január 11. dátummal múzeumba küldik (Szolnok, Kilián György Repülő Műszaki Főiskola gyűjteményébe). A Goldtimer Alapítvány 1997-ben szállította Budaörsre, hogy megkezdje újból üzembe helyezését. Ez több ezer órányi munkát jelentett.

"Új életének" első felszállását 2001. szeptember 21-én délelőtt hajtotta végre a budaörsi reptérről. A berepülések és a hatósági procedúrák után 2002 áprilisában kapta meg légialkalmassági bizonyítványát, ez azt jelenti, hogy a repülőgép hivatalosan is "feltámadt"! A "Teve" (ez volt a gép hivatalos kódneve a Magyar Légierőben) 2002 júliusáig nyers fémszínben repült, majd Ferihegyen megkapta új festését (SUNFLOWER AIRLINES). 2008 augusztusától ismét a Malév egykori festése látható a repülőgépen.

A Li-2 repülőgép műszaki leírása

A Li-2 típusú repülőgép egy korai, DC-3-196-os licence. Szerkezeti felépítése az alaptípustól lényegében csak abban különbözik, hogy az amerikai szerelvény-gyártmányokról szovjet szerelvényekre tértek át, néhány szerkezeti megerősítést végeztek a farokfelületek és a törzs egyes elemeiben, valamint a futóműveknél, a szigorúbb szovjet szabvány előírásai, és a "metrikus" rendszerre való áttérés miatt. Így a repülőgép több mint 100 kg-al nehezebb lett, ami a repülési tulajdonságaira is kihatott. Az alaptípuson alkalmazott, 1000 LE (736 kW) teljesítményű, Wright R-1830 Cyclone licence alapján áttervezett, és gyártott, hasonló teljesítménnyel rendelkező, 9 hengeres M-25, később M-62IR/AS-62IR motorok kerültek felépítésre.

A sárkány szerkezetének - mely úgynevezett félhéj szerkezet - nagy szilárdsági tartaléka van, mely biztosítja a repülőgép megbízhatóságát és hosszú élettartamát. Burkolata magnéziumtartalmú alumínium ötvözet. A teljes szerkezet szegecseléssel a megerősített csomópontok pedig alumínium ötvözetből sajtolással készültek. Érdekessége a szárnynak, hogy nincsen benne főtartó, hanem un. hosszmerevítők kapcsolódnak a szárnyközéprész - a centroplán - megfelelő hosszmerevítőihez csavarkötéssel. Ez szárnyanként 325 db csavart jelent. A kormánylapok fémszerkezetűek, borításuk vászon. A centroplán ugyancsak csavarokkal kapcsolódik a törzshöz.

A szárnyakban találhatók a benzintartályok, összesen 3,110 liter befogadó képességgel. A két olajtartály térfogata összesen 256 liter, ezek külön-külön az egyes motorgondolák belsejében vannak.

A 2 db kilenchengeres 1000 LE-s AS-62 IR léghűtéses csillagmotor két oldalon a centroplánra épített un. motorgondolák elején helyezkedik el, kör keresztmetszetű NACA burkolattal ellátva. A motorok háromágú 3,6 m átmérőjű AV-7N típusú légicsavart hajtanak meg, melynek állásszöge hidraulikusan állítható.

A hidraulikusan behúzható főfutó kerekek a motorgondolákba húzódnak be. A főfutó un. félig behúzható futó, ami azt jelenti, hogy behúzott állapotban a kerekek félig kiállnak a gondolából, így behúzott futóval való leszállásnál is a kerekek érik a földet, ami nagyban lecsökkenti a gép sérülésének valószínűségét. Így pl. ha álló motornál úgy száll hasra a gép, hogy az egyik légcsavartoll függőleges helyzetben van, akkor a légcsavar nem sérül meg. Ilyen kényszerleszállást DC-3-as géppel hajtottak végre.

Nemcsak a futómű behúzás, hanem a fékszárny mozgatás és a kerék fékezés is hidraulikus úton történik. A fékszárny a törzs alatt is végighúzódik, terpeszlap rendszerül. A kormányok mozgatása, a magassági- és oldalkormány esetében acélhuzalos megoldású.

A pilótafülkét benzines légmelegítő fűtötte, az utasfülke fűtése a régebbi gépeken un. "mosókonyhás" megoldású volt, azaz kipufogó gázzal hevített vízgőzt cirkuláltattak a fűtőrendszerben. A jegesedés gátló berendezés a pilótafülke ablakán és a légcsavar esetében alkohollal, a szárny és a vezérsíkok belépőélén pedig benzines légmelegítős fűtéssel üzemelt. Később a C-47 Dakota mintájára, a kipufogócsőre szerelt levegős hőcserélő látta el kellő hőmérsékletű levegővel a pilótakabin, az utastér fűtését, valamint a szárnyak, vezérsíkok jégtelenítő rendszerét.

A repülőgép a szokásos motorellenőrző és navigációs műszereken kívül rádió adó-vevő berendezéssel (amely Morse üzemre is alkalmas) fedélzeti rádiótelefonnal, rádió iránytűvel, rádió magasságmérővel és robotpilótával is fel volt szerelve.

A pilótafülkében jobb és bal oldalon egy-egy pilótaülés található, közöttük van a gázkar szekrény. A baloldali pilótaülés (gépparancsnok) mögött van a hajózószerelő ülése és munkaasztala, a jobboldali pilótaülés mögött a rádiókészüléknél a fedélzeti rádiós foglalt helyet. A vezetőfülke válaszfallal és ajtóval van elkülönítve az utastértől.

A hajózószerelő és a rádiós részére a vezetőfülke két oldalán egy-egy kisméretű ablak van. A baloldali pilótaülés mögött egy kisméretű vészkijárati ajtó található. Az utastér mindkét oldalán 7-7 db szögletes ablak van. Ezek mellett helyezkednek el a nagyméretű párnázott utasülések két sorban. A baloldali sor kettős ülésekből áll, jobboldalon pedig egyes ülések vannak, így 21 utas részére nyílik elhelyezési lehetőség. A MASZOVLET / MALÉV által üzemeltetett Li-2-es gépeken egy időben 14 és 21 üléses elrendezés volt, ezeket váltogatták az utaslétszámnak, illetve a távolságnak megfelelően. A HA-LIH és a HA-LII azonban 28 üléssel is repült, kétoldalt páros székekkel, de ekkor a szűk folyosón csak oldalazva tudtak közlekedni. A DC-3-as repülőgépek, általában 28, vagy 32 személyesek voltak, de keskenyebb székekkel, szűkebb elrendezésben.

Az utastér hátsó részén van a mosdó és a WC fülke, valamint egy ajtó, melyen át a csomagtérbe, illetve a farokrészbe lehet bejutni. A csomagok ki- és berakására baloldalon a törzs hátsó részén külön kis rakodóajtó található. Az utastér hátsó részén lehetett az utaskísérő részére egy kis konyhafülkét kialakítani. Gépünkön ezt a korábbi rádiósfülke helyén lévő, mai utasgépeken alkalmazott konyha beépítésével oldottuk meg.

.


A repülőgép műszaki adatai:
A szárny fesztávolsága: 28,81 m
A szárny felülete: 91,7 m2
A repülőgép hossza: 19,65 m
Az utasfülke hossza: 8,45 m
Az utasfülke szélessége: 2,34 m
Az üres repülőgép súlya: 7325 kg
Utaslétszám: 21 fő
Személyzet
/utaskísérővel/:
4 fő
Felszállósúly
/utasszállító változat/:
10 900 kg
Felszállósúly /katonai és teherszállító változat/: 11 500 kg
A motorok
startteljesítménye
egyenként:
1000 LE
Üzemanyag fogyasztás:
260-280 l/óra
Utazósebesség:
240-260km/h
Maximális sebesség
/1000 m magasságon/:
316 km/h
Nekifutási hossz: 420 m
Felszállási úthossz
/25 m akadályig/:
1000-1200m
Kigurulás: 380-430m
Hatótávolság: 2500 km
Csúcsmagasság: 6000 m
Emelkedőképesség
1000 m-re:
4,4 perc
Leszállósebesség: 100 km/h

.
.

A Li-2 HA-LIX újjáépítésében
közreműködött:

ifj. Bobák György
Ferenczhegyi Antal
Hajdu Károly "Fedő"
Hubbes György
Kiss Tibor
Kocsis Ferenc
Krauth Péter
Révy László
Szarka Ferenc
dr. Takáts László

Antal László
Balogh Éva
Baranya József
Brüller József
Dávida István
Elek András
Farkas Károly
Flohr János
Hajdú István
Halasi Béla
Huszár Ferenc
Kellner Tamás
Kempl Tamás
Kovács László
Mártonhegyi Márton
Mucsi Zoltán
Nyitrai István
Pestuka Gábor
Rézműves Béla
Urbán Péter

...és még sokan mások