A gondolatot tett követte és Rubik Ernő hozzálátott a repülőgép megtervezéséhez, melynek egyes alkatrészei 1944-ben már gyártás alatt is álltak. A repülőgép tervezése során a Fi-156 "Storch" jó repülő és le-felszálló tulajdonságai szolgáltak példaképül, a cél egy ennél kisebb, magasfedelű, orrsegédszárnnyal és ívelőlappal ellátott, merevfutós gép megalkotása volt, mely a "Kánya" nevet kapta. Az építést a gyárnak a katonai gyártási programba való bevonása, majd a háborús események félbeszakították, ezért csak a háború befejezése után foghattak hozzá a repülőgép tényleges gyártásához.
Az építés így 1946-ban kezdődött el újra és az első példány 1948-ban készült el. Az eredeti terv egy angol gyártmányú négyhengeres soros motor beépítését vette számításba, azonban az akkori nemzetközi helyzet a motor beszerzését nem tette lehetővé, így egy csehszlovák gyártású, négyhengeres soros 130 LE-s Walter - Major I. motor került beépítésre, amely kétágú, merev falégcsavart forgatott. Ez a repülőgép az újonnan megalakult demokratikus, magyar légierő állományába került és az 1-002 jelzést kapta. 1949-ben, miután a légierő nagyobb számban korszerű iskolagépeket kapott, a gépet átadták a sportrepülésnek és a HA-RUA polgári lajstromjellel látták el.
Szakmai körökben nagy érdeklődést és kedvező visszhangot váltott ki a szépvonalú, jó repülési tulajdonságokkal rendelkező gép. Minden jó tulajdonsága ellenére azonban amikor terepvontatás közben kisméretű mezőről húzott el egy vitorlázógépet, korán elkezdett fordulóból lecsúszott és megsérült az első Kánya. Szétszedték, hazaszállították, majd Dunakeszin, mint bemutató eszköz a szerelőképzést szolgálta.
Az első példánnyal szerzett tapasztalatok alapján kisebb módosításokat hajtottak végre, pl. a pilótafülke hátul szélesebb lett, így a hátsó, harmadik személy elhelyezésére szolgáló ülés kényelmesebbé vált. Ez a második, ugyancsak Walter - Major I. motorral és merev légcsavarral készült gép a HA-RUB lajstromjellel, mint "B KÁNYA" típusváltozat szerepelt a sportrepülésben 1949-től 1954-ig, amikor Székesfehérvárra repültek, ahol egy vontatás során a gép egy kukoricásban kötött ki, megsérült, majd selejtezték.
1952-ben épült a harmadik változat a HA-RUC lajstromjelű "C KÁNYA", amely szögletes ajtóival, valamint a hathengeres 160 LE-s Walter - Minor motorjával tért el elődeitől. Erre a gépre kísérletképpen Csehszlovákiából rendelt kétágú, állítható fémlégcsavart szereltek, mellyel azonban nem vált be, ezért Papp Márton tervei szerint Esztergomban gyártott merev falégcsavarral látták el, később az összes további példányt is. A HA-RUC még eredetileg háromszemélyesre épült, azonban később a hátsó ülés helyére egy a "Fecske" gépekben használt hengeres 120 l-es benzintartályt szereltek, a későbbi példányok pedig már eleve így készültek.
A "C KÁNYA" prototípusa az 1953-as évet végigvontatta és a vele szerzett tapasztalatok alapján egy 6 gépből álló széria építéséhez fogtak. Ezek a gépek 1953-54-ben készültek el és lajstromjelük HA-RUD-RUI-ig terjedt. Így a Kánya különböző változataiból a háború alatt részben legyártott, de be nem fejezett gépet nem számítva, összesen kilenc darab gép épült. Egyik példány a HA-RUE téli üzemre átalakítva, sítalpas futóművel is repült Budaörsön.
A gyakori motorhibák felvetették valamilyen alkalmasabb motor beszerzésének szükségességét. A megoldást az M-11D öthengeres, léghűtéses csillagmotor szolgáltatta, mely a WD-451 légcsavarral megadta a Kánya végleges és legüzembiztosabb változatát.
A gép felsőszárnyas, merev futóműves, kétkormányos, vegyes építésű vontatógép soros, illetőleg később csillagmotorral. Az első két változat (A és B Kánya) még háromüléses volt, a harmadik ülés hátul, menetiránynak oldalt helyezkedett el és a négyhengeres Walter - Major I. motoron kívül a fülke ablakainak kialakításában, lekerekített ajtóban tértek el a későbbi példányoktól. A "B Kánya" egykormányos gép volt. Az első gépeken még egy szélkerék által meghajtott vontatókötél behúzó szerkezet is volt, amit a későbbi példányokon ismeretlen okból elhagytak.
Az első "C Kánya" (a RUC) még szintén hasonló domborított ablakú, háromüléses gép volt, de később a harmadik ülést kiszerelték és helyére benzintartály került. A többi gép már eleve ilyen benzintartállyal épült, az ajtók mélyen üvegezett, szögletes ajtók voltak. Minden gépnél a törzs elsőrész (kabin) acél csővázból készült, négy törzskerettel, durál lemez borítással. A törzs hátsórész, amely a negyedik törzskerethez csatlakozik négy felerősítő vasalás segítségével faépítésű héj szerkezet. A réteges falemez felületére festés előtt még külön vászonréteget ragasztottak. Ezt a megoldást a többi falemez borítású részen (szárny és vezérsíkok) is alkalmazták. A kabinon két ajtó található, mindkettő ledobható. A kabintető körben plexi borítású és minden irányban jó kilátást biztosít.
A szárnyak és vezérsíkok tiszta faépítésűek, réteges lemez borítással. A szárny kétfőtartós, V dúccal kitámasztott. Egy dúccal vannak kitámasztva a törzs oldalához, alulról a vízszintes vezérsíkok. A kormánylapok faépítésűek, vászonborítással, egy főtartóval és alaktartó bordázattal. A csűrők Flettner lapokkal készültek.
A futómű nem behúzható, merevítő dúcokkal van kitámasztva és három ponton kapcsolódik csapok segítségével a törzsrács csomópontjaihoz. A futókerék rugózása olajcsillapítású spirálrugós teleszkóp rendszerű. A kisméretű futókerekek bowden huzallal működtetett tárcsás fékkel rendelkeznek. A farokfutó elforgatható, lengését spirálrugós rugóstag csillapítja.
A repülőgép talán egyetlen kifogásolható része a futómű. Az üzemeltetési tapasztalatok szerint a futómű bekötés csomópontjai gyengének bizonyultak, ami több esetben futómű törést okozott, a kisméretű kerekek pedig a terepleszállások során jelentettek hátrányt. A repülőgép szárnya előtt annak profiljából kiképzett merev orrsegédszárny van.
A féklap felszálláshoz 6,5 0-05, vontatmánnyal való felszálláshoz 12,25 0-os, normál leszálláshoz 30 0-os helyzetbe állítható. A féklap állításakor a csűrőlapok is kitérnek lefelé. A féklap kitérés fokozatát a bal ülés felett elhelyezett mutató jelzi. A csűrőlapok és a féklapok tolórudas mozgatásúak. Az oldalkormány mozgatása huzalos, a magassági kormányé tolórudas rendszerű. A repülőgép szárnyaiban egy-egy 60 l-es, a törzsben a pilótaülés mögött egy 120 l-es benzintartály található. Az olajtartály a műszerfal mögött van elhelyezve, a kabinban, befogadó képessége 16 liter. Az olajhűtő a törzs alsó részén van a törzs középvonalában úgy, hogy a levegőáramlás akadálytalanul éri.
A repülőgép motorja léghűtéses, négyhengeres soros Walter - Major I. 130 LE startteljesítménnyel (A és B Kánya) 160 LE-s hathengeres soros Walter - Minor VI-III. (C Kányák) illetőleg később 125 LE-s öthengeres M-iiD csillagmotor. A Walter - Minor motorok még kézi indításúak voltak, az indítás a motorház oldalán átforgatókar segítségével történt.
A gép műszerezése a következőkből áll: iránytű, variométer, sebességmérő, magasságmérő, elfordulásjelző, fordulatszámmérő, benzin - olaj nyomásmérő, olajhőmérő. Rádió a gépekben nem volt.
.
Hétfőn reggel kissé borúsan kezdődött a nap a budaörsi repülőtéren. Mármint időjárási szempontból csupán, mivel jó kéttucatnyian azért ácsorogtunk a hangárok előtt a füvön a kissé szokatlan szeptemberi hidegben, hogy tanúi lehessünk a HA-RUF lajstromjelű, Rubik Ernő által tervezett R-18c Kánya repülőgép szűzfelszállásának. Vagyis elérte célját az a sok éves munka, amelynek révén elkészült és megszépült a Kánya, a II. világháború utáni korszak egyik első hazai repülőgéptípusa.
Több mint húsz évet vártunk erre a napra, mivel a Kánya repülőképessé tétele már 1990 előtt szóba került, még a hajdani MéM RSZ berkein belül. Időközben sok víz lefolyt a Dunán. Az RSZ megszűnt, és az oldtimer gépek megmentését a Goldtimer Alapítvány vállalta magára. Ennek eredményeként repül mind a mai napig a Po-2-es és a Li-2-es, valamint az R-11b Cimbora vitorlázógép. S ennek az eredménye immár, hogy van végre egy olyan eredeti repülőképes motoros oldtimerünk is, amely magyar tervezésű, magyar építésű, vagyis minden tekintetben egy olyan hazai műszaki műremek, amely a magyar repülés hírnevét öregbítheti immár Európában és világszerte.
Szóval nagyon izgatottak voltunk hétfőn reggel kilenc óra után pár perccel, amikor Bobák Gyuri és Muhi Béla lemotorozták a Kányát, s azt repülésre alkalmasnak találták. Ezután Rohács Tomié és Krauth Petié volt a főszerep. Magukra vették az ilyenkor kötelező mentőernyőt, még egyszer leellenőrizték a repülőgépet, majd a 09-es pálya végére gurultak, hogy végre ráadhassák a gázt és a magasba emelkedhessenek a repülőgéppel.
Tízkor pedig megtörtént a csoda: a Kánya játszi könnyedséggel elemelkedett alig két és fél lámpasornyi gurulás után a pályáról. Hangja édesen duruzsoló volt a számunkra, a látványa pedig egyszerűen leírhatatlan, hiszen hosszú évek munkája, nehézségei értek véget ezzel a sikerrel.
Hosszú lenne most felsorolni mindazoknak a jóakaróknak, segítőknek, támogatóknak, szakembereknek a nevét, akik nélkül nem jöhetett volna létre ez a vállalkozás, de nagyon sok köszönet jár mindannyiuknak azért, hogy hittek bennünk, a Goldtimer Alapítványban, abban a lelkes kis csapatban, amely végre elérte ezt a sikert, s ismét megmentett egy olyan repülőgépet az utókor számára, amely fontos része a magyar repüléstörténetnek.
S így végre együtt örülhetünk a Kánya ismételt repülésének, amelynek részleteiről az Aeromagazin 2012. novemberi számában részletesen is beszámolunk.
Sajtos Zoltán
.
| A repülőgép műszaki adatai: | |
| A szárny fesztávolsága: | 11,6 m |
| A szárny felülete: | 14,37 m2 |
| Törzshossz csillagmotorral: | 7,5 m |
| Törzshossz soros motorral: | 8,3 m |
| Magasság: | 2,5 m |
| Az üres repülőgép súlya: | 650 kg |
| Maximális sebesség: | 200 km/h |
| Utazósebesség: | 125 km/h |
| Legnagyobb emelkedő képesség földközelben egyedül, soros motorral: | 3 m/sec |
| Legnagyobb emelkedő képesség vontatmánnyal: | 1,5 m/sec |
| Átesési sebesség: | 65 km/h |
